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      2020-03-20 11:02:57    【字體大小:

      五征集團董事長姜衛東

             “随着城市化、城鎮化進程加快,城市物流業發展迅速,載貨汽車成為城市物流的重要角色,發揮着必不可少的重要作用。當前,我國城市道路水平已發生了根本改變,載貨汽車的安全性、環保等各項性能指标也實現了質的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質量利用系數的規定,已不符合當前城市發展和需物流求實際,導緻了載貨汽車挂牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾,增加了全社會的運營成本。”全國人大代表、五征集團董事長姜衛東接受記者采訪時表示。
        姜衛東代表在調研中發現,目前我國載貨汽車存在着進城載貨汽車挂牌難、罰款多,運輸業戶難以維持生計,群衆普遍意見很大等現狀。首先,工信部将載貨汽車劃分為N1類車型(總質量M≤3500kg)、N2類車型(3500kg<總質量M≤12000kg)、N3類車型(總質量M >12000kg),并限定了不同的載質量利用系數;公安部則規定總質量小于4500kg的載貨汽車可挂藍牌進城;各地公安交通管理部門又要求進城載貨汽車載質量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下,存在着标準不一的狀态。由于載貨汽車進城噸位限值太低,難以滿足城市發展和物流需求,使罰款成為合法的理由。載貨汽車進城噸位限值太低,與城市物流發展相悖。運輸業戶大多為低收入群體,購車和挂牌成本對他們而言是大投入。現行規定總質量4.5噸(載質量約2噸)以下的載貨汽車挂藍牌,可以進城。由于運量少,運輸業戶必然會選擇載貨能力強的車型,而總質量4.5噸以上的車輛隻能挂黃牌,不允許進城,且須具備B證,B證考取難度大、報名費用高。同時,黃牌車輛年檢、保險、挂靠車隊、高速通行等費用也較高。
        其次,載貨汽車進城噸位限值過低,造成資源浪費,助推了社會成本,加大了管理難度。各地載貨汽車進城噸位限值标準不一且限值過低,“百害無一利”,“多”“高”“低”“難”問題突出。“多”:載貨汽車進城噸位限值太低,需大幅增加車輛與駕駛人員,加重了交通擁堵,增加了排放,大大增加了社會成本和資源浪費。如:某城市進城噸位限制0.5噸,若運輸2噸生活物資,則需運輸4次或4輛車同時運送,大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。“高”:進城載貨汽車噸位限值過低,載貨量少,使得單位運量耗油高、人力成本高,運營成本高,助推社會成本提高。“低”:受載貨汽車進城噸位限值标準限制,載貨汽車運量少、運輸效率低,運輸業戶收益低,運營難以為繼。“難”:運輸業戶在不同城市營運時,會受到不同标準的限制;企業為确保全國市場各地經銷商正常銷售挂牌,需設計開發多款車型、申報多個公告;基層執法部門處于執行标準和民情矛盾之間,處在管與不管的兩難境地。
        因此,姜衛東代表在提交的“關于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘-----為社會創造更好的營商環境的建議”中建議,應該合理調整載貨汽車進城噸位限值,全國統一标準,實現有序管理。建議全國統一将載貨汽車進城噸位限值由總質量4.5噸(載質量約2噸)以下調整為總質量7.5噸(載質量4.5噸),并準予C證駕駛。同時,根據方便群衆、方便物流的原則,合理規劃城市物流布局,創造更好的營商環境。總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行,特殊路段部分時間限行;總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行範圍、分時間段限行;嚴格限制不達标車輛上路、進城。
        國家制定的載貨車輛載質量利用系數規範要求,在一定時期内促進了汽車行業的快速發展。在姜衛東代表看來, 随着載貨汽車排放持續升級,制動安全、碰撞等技術要求持續升級,各系統、配置相應增加,載貨汽車載質量利用系數标準限值需進行相應調整。他建議,合理調整載貨汽車載質量利用系數标準限值。
        三輪汽車(原名三輪農用運輸車)自上世紀八十年代初誕生以來,替代了自古以來農民繁重的運輸體力勞動,極大地解放了農村勞動生産力,推動了農村經濟快速發展,是農業生産方式的一場革命。曾經有近20年的時間,在市場上供不應求,成為農村和農産品運輸的主力,為農村和城鄉物流發展奠定了基礎。
        姜衛東代表表示,為規範和引導行業健康發展,上世紀90年代以來,國家制定和完善了三輪汽車國家和行業标準,明确了産品安全、環保、節能以及可靠性等要求,并随着行業發展和産品技術進步逐步提高;公安交通管理部門為三輪汽車上路設置了專門号牌(小黃牌)及駕駛證類别(C4證)。從2001年起,三輪汽車與汽車、摩托車一起,由國家統一實施《道路機動車輛生産企業及産品公告》(以下簡稱《公告》,屬國務院行政許可事項)管理,隻有符合企業準入條件和産品安全、環保、節能等要求的企業和産品才能列入《公告》(2008年起由工信部發布),各地公安車輛管理部門依據《公告》辦理用戶注冊登記手續。
        在調研中姜衛東發現,近年來,全國大部分省份和地區的車輛管理部門單純以環保、安全等為由,不給三輪汽車核發牌照,不準上路(包括規定的道路),部分地區直接取消了三輪汽車業務窗口;即使允許挂牌的區域也要加收購置附加稅,加重了農民負擔。這是對農民的不公正待遇和歧視,剝奪了農民選擇和使用三輪汽車的權力,制約了三輪汽車對新農村建設、鄉村振興、脫貧攻堅所發揮的重要作用,也是簡單管理、不作為的表現。
        他說,各級政府高度重視物流運輸環節的“最後一公裡”,卻對“最先一公裡”物流重視不夠。三輪汽車作為城鄉現代物流業的重要組成部分,它把鮮活農産品從田間地頭運送到鄉鎮或縣城集散地,承擔着物流“最先一公裡”的重任,從經濟性、實用性、快捷性上,是其它運輸工具無法替代的,是農民需要的生産工具和緻富工具。三輪汽車也讓農民的生活方式和觀念發生了巨大變化,衆多農民從此改變了命運,擺脫了貧困,解決了溫飽問題,過上了富裕的生活。很多農民家庭最多更新10輛以上三輪汽車,絕大部分農民購買三輪汽車後家庭收入提高非常大,為初期創業積累了第一桶金。目前,已經富裕起來且擁有了高檔轎車的農民,仍将三輪汽車作為必備的生産工具,更何況尚未脫貧和剛剛脫貧的農民。
        當前,歐盟國家按照歐洲議會和理事會新法規168/2013,對三輪汽車進行認證和市場監管,給予挂牌、允許上路,羅馬等國際大都市都允許上路。記者發現,山東五征集團全新開發的高端三輪汽車采用全新技術,結構新穎、環保節能、作業高效,在2018年意大利博洛尼亞國際農機展覽會上,受到歐洲農民的廣泛青睐。中國的三輪汽車現已出口非洲、東南亞、南美洲20多個國家和地區,國外客戶已經普遍接受中國的三輪汽車。
        結合調研情況,姜衛東代表提出了“關于發揮三輪汽車對鄉村振興和農民脫貧緻富重要作用的建議”。他建議,一是國家有關部委要深入農村、農戶,調查三輪汽車對帶動農民緻富、推動農村經濟發展所做出的貢獻,要了解三輪汽車技術水平、可靠性狀況和技術标準需求,給予三輪汽車以客觀、公正評價,在汽車産業政策中給予應有的政策和地位,在社會主義初級階段發揮應有的作用。二是要适當放寬三輪汽車的外廓尺寸和輪胎規格,以滿足農産品田間運輸的需求;适當放寬三輪汽車的功率,以解決西部高原地區空氣稀薄導緻的功率衰減問題。三是凡列入工信部《公告》的産品,各地車輛管理部門應按照工信部和公安部的要求,依法為農民核發車輛牌照,同時明确通行的道路範圍,以滿足農民自主選擇和使用産品的權力。
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